Una importante iniciativa

Leo en Calatayud.org que “la Diputación de Soria insta al Gobierno a habilitar una línea de autobús con Calatayud”. En esa información, recogida de Heraldo de Soria (a su vez tomada de La Vanguardia, 5.5.16) se recuerda que “Soria es, junto a Ávila, la única capital de Castilla y León que no está conectada al AVE”. Aquí desearía precisar que no es lo mismo Alta Velocidad que Velocidad Alta. En muchos de esos tramos europeos (1.435 mm) circulan los trenes Alvia y Altaria pero sin locomotoras de la serie 12 de Renfe, fabricadas por Talgo y Bombardier. Por otro lado, tal y como contaba Juan Olaizola Elordi, historiador del ferrocarril, “por todos es sabido que el gran negocio del ‘Santander-Mediterráneo’ no era acabarlo, sino construirlo a costa del erario público. Esa obra estaba abocada al fracaso ya que se emprendió sin definir cómo llegar desde Ontaneda a Santander. En una entrevista que le hizo Teresa Cobo (10.12. 2012), Olaizola manifestaba que “se pretendía construir un ferrocarril de vía ancha desde Calatayud a Soria, Burgos y Ontaneda, donde debía empalmar con un tren de vía estrecha. Otros hechos clave en el fracaso del SM son, por una parte, la toma del control de la Compañía del Norte sobre el ferrocarril Central de Aragón, con lo que bloqueó el acceso del SM al Mediterráneo, y la creación de Renfe en 1941, lo que supuso la pérdida de interés de un ferrocarril alternativo al de Norte para comunicar Santander con el interior peninsular. Las obras del SM se iniciaron en 1924 sin haber resuelto sobre el papel el itinerario del último tramo desde Cidad-Dosante hasta Santander, que al final, descartado el transbordo en Ontaneda, se ejecutó a medias y por La Engaña. El Gobierno subvencionaba cada kilómetro de línea con 654.000 pesetas indistintamente fueran en una llanura o en la cordillera. Esta cifra era realmente elevada para la época, donde el coste medio de kilómetro ferroviario era de medio millón de pesetas en los mejores trazados. Con esta subvención, era un magnífico negocio construir los tramos más sencillos, sobre todo en las llanuras sorianas y burgalesas donde el coste real por kilómetro era muy inferior al que abonaba el Estado. Por el contrario, el coste por kilómetro del paso de la cordillera era previsible que fuera notablemente superior. Por tanto, la Anglo Spanish y el SM hicieron todo lo posible para eludir la construcción de un tramo en el que no veían ningún negocio y les benefició el intenso debate sobre los diversos trazados alternativos propuestos para, mientras tanto, no hacer nada e intentar negociar una mayor subvención por kilómetro con el Gobierno. En todo caso, todos los ferrocarriles impulsados durante la Dictadura de Primo de Rivera adolecieron de la misma falta de previsión y, así, la mayor parte no llegaron a concluirse, y los que lo hicieron fueron posteriormente clausurados por falta de tráfico. Construir una línea como la de Santander a Burgos, Soria y Calatayud, por zonas despobladas, carentes de industria y sin grandes riquezas minerales que pudieran aportar tráfico a un ferrocarril de esta envergadura, era económicamente inviable. En el túnel de La Engaña, a principios de los años cuarenta, trabajaron 560 presos republicanos de dos destacamentos penitenciarios cedidos por el régimen franquista a la primera empresa adjudicataria, Ferrocarriles y Construcciones ABC. En resumidas cuentas: el largo trazado entre Cidad y Calatayud, que entró en funcionamiento en 1930 y se clausuró en 1984 por falta de tráfico, fue desmantelado por Renfe a partir de 2003”. Y bueno sería para Calatayud habilitar líneas de autobuses que conectasen  con los habitantes de los pueblos existentes a lo largo de la N-234. Calatayud ha vivido tradicionalmente del comercio y la iniciativa de la Diputación Provincial de Soria, en moción presentada el pasado día 5 por el PP y apoyada por el PSOE y los dos diputados independientes, no debe ser desaprovechada. Desde aquí animo al Ministerio de Fomento a unirse a tal iniciativa.